Okolju prijazni avtomobili

K

kalbo

Guru
7. okt 2013
20.505
10.700
113
Uporabnik Jabe je napisal:
Na splosno, za vsak stroj, vsak naj kupi, kar rabi (in to so vsakdanje rabe, ne ekstremne, stroja se nikdar ne kupuje za ekstreme, ker ni racunice). Ce je denar, seveda lahko posezes po drazjem stroju, ampak to se neguje potem zelje, ne nujo. Avto pri tem ni nikakrsna izjema, ceprav je v nasem prostoru velikokrat tema za na emocije igrat. Brez enega pametnega razloga za to.
Klikni za razširitev
Aja? Tebi je res eksel možgane scvrl. Če bi jaz kupoval po tvojem nasvetu bi imel v garaži smarta, aja, ga imam ampak za drugi avto, ker večino poti opravim ko sedim v avtu sam. Sam glej ga zlomka občasno se pa cela familija kam odpravi, pa k hiši je občasno treba kaj pripeljat. S karavanom se brez težav vozim sam, s Smartom nas gre pa pet mal težko k teti na kosilo v nedeljo.

Torej, avto se kupuje tudi z mislijo na robne pogoje. Enako velja za stroje in naprave v hiši in garaži.
 
J

Jabe

Guru
1. okt 2007
15.856
8.179
113
Nikoli se ne kupuje na robne pogoje. Razen ob višku denarja, želji in futru za ego. Noben stroj se ne kupuje na robne pogoje, razen če si v biznisu oddaje ali nudenju storitev za robne pogoje onim, ki so dovolj pametni, da ne kupujejo za robne pogoje za lastne potrebe.
 
K

kalbo

Guru
7. okt 2013
20.505
10.700
113
Nisem napisal na robne pogoje, ampak z mislijo na njih, ker robni pogoj je tud da večinoma rabiš enoseda. Petčlanska familija recimo pa rabi avto s petimi sedeži, okol prtljažnika za na dopust se pa da iskat kompromise (Thule itd).
Če rabiš kdaj kaj za pripeljat in to ni tok pogosto da bi kupoval kombi te pokrije avto s kljuko in prikolica v garaži. Podobno je s stroji v garaži, kurilnici itd.
 
J

Jabe

Guru
1. okt 2007
15.856
8.179
113
Povej, kaj je bil tvoj predlog za se 10letno delovanje Berlinga? Je to to, kar sem potem prilimala v naslednjem postu?
 
CLIO15

CLIO15

Guru
1. nov 2007
14.933
5.107
113
Izkoristek krožne pretvorbe električne energije v vodik prek elektrolize in nazaj v električno energijo prek vodikovih gorivnih celic je običajno okoli 30–50 %, pri čemer je tipičen povprečni izkoristek približno 40 %.<grok:render card_id="cc337d" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">0</argument>
</grok:render><grok:render card_id="089c88" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">4</argument>
</grok:render> To vključuje izgube pri elektrolizi (približno 70–80 % izkoristek), stiskanju in shranjevanju vodika (dodatne izgube okoli 10 %) ter pretvorbi v gorivnih celicah (40–60 % izkoristek).<grok:render card_id="c6f67a" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">4</argument>
</grok:render> Če upoštevamo še transport in druge sistemske izgube, se lahko skupni izkoristek zniža na 20–30 %.<grok:render card_id="ea8d71" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">8</argument>
</grok:render>

Za pogon avtobusa na vodikove gorivne celice je izkoristek podoben, kar pomeni, da je sistem manj učinkovit v primerjavi z baterijskimi električnimi avtobusi (ki dosegajo 80–90 % krožni izkoristek), vendar je primeren za dolge razdalje ali kjer je potrebna hitra polnitev.<grok:render card_id="c06bc1" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">5</argument>
</grok:render><grok:render card_id="595657" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">6</argument>
</grok:render> V laboratorijih so dosegli tudi višje vrednosti, do 50 %, vendar v praksi ostajajo izzivi s stroški in izgubami.<grok:render card_id="6c6f15" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">0</argument>
</grok:render>


IN MNENJE GLEDE STROŠKOV


Ali se izplača nakup mestnih avtobusov na vodik za uporabo v ljubljanskem potniškem prometu (LPP)? Na podlagi trenutnih podatkov o stroških in operativnih vidikih se vodikovi avtobusi (fuel cell electric buses) običajno izkažejo za manj ekonomične v primerjavi z baterijskimi električnimi avtobusi, zlasti za mestni promet. V življenjski dobi (približno 12–15 let) so vodikovi avtobusi v Evropi okoli 41 % dražji za operacijo, z skupnimi stroški okoli 1,3 milijona evrov na avtobus v primerjavi z 972.000 evri za baterijske.<grok:render card_id="ce5fc9" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">1</argument>
</grok:render> Nakupna cena vodikovega avtobusa je približno 650.000 evrov, kar je 17 % več od baterijskega.<grok:render card_id="cb9096" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">3</argument>
</grok:render> Glavni razlog so visoki stroški vodika (trenutno okoli 7,5–10 evrov/kg, z napovedmi padca na 4,5 evra/kg do 2050), medtem ko je elektrika za baterijske avtobuse bistveno cenejša (letno okoli 24.000 dolarjev za baterijskega vs. 200.000 dolarjev za vodikovega).<grok:render card_id="e5465d" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">0</argument>
</grok:render><grok:render card_id="bff3f7" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">20</argument>
</grok:render> V Evropi leta 2025 predstavljajo vodikovi avtobusi le 5,2 % novih zero-emission registracij, medtem ko baterijski dosegajo 94,8 %.<grok:render card_id="950585" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">4</argument>
</grok:render> Kljub temu se lahko vodikovi izplačajo za daljše linije ali kjer je potrebno hitro polnjenje (10–15 minut vs. ure za baterije), vendar za mestni promet v Ljubljani, kjer so razdalje krajše, to ni ključni dejavnik.<grok:render card_id="3e52fc" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">2</argument>
</grok:render>

Ali bi bil boljši nakup baterijskih avtobusov? Da, za večino mestnih aplikacij, vključno z LPP, so baterijski avtobusi trenutno boljša izbira zaradi nižjih skupnih stroškov lastništva (TCO), enostavnejše infrastrukture in večje razpoložljivosti.<grok:render card_id="f82ceb" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">1</argument>
</grok:render><grok:render card_id="e6833f" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">5</argument>
</grok:render> LPP je že investirala v baterijske avtobuse – aprila 2025 so prejeli EU sredstva za 16 novih baterijskih vozil v vrednosti 11,6 milijona evrov.<grok:render card_id="8eecd0" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">15</argument>
</grok:render> Baterijski avtobusi imajo nižje operativne stroške (0,27–0,45 dolarja na miljo) in manjše vzdrževanje, medtem ko vodikovi zahtevajo kompleksnejšo oskrbo z gorivom.<grok:render card_id="b864dc" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">2</argument>
</grok:render> Vendar LPP nadaljuje z vodikovimi: novembra 2025 so uvedli prve tri vodikove avtobuse kot del cilja za ogljično nevtralnost do 2030, z načrtom za skupno 100 zero-emission vozil v petih letih (vključno z vodikovimi).<grok:render card_id="e3649c" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">28</argument>
</grok:render> To podpira državni Klimatski sklad z 40 milijoni evrov v zadnjih letih in novo razpisom za 45 milijonov evrov.<grok:render card_id="b79863" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">28</argument>
</grok:render> Čeprav so vodikovi podprti s subvencijami, baterijski ostajajo učinkovitejši za mestni kontekst, kjer je mreža polnilnic lažje vzpostavljiva.

Izgradnja nove polnilnice v Ljubljani: V okviru projekta "Green Energy for Transport" je načrtovana nova vodikova polnilnica (hydrogen refueling station – HRS) za javne avtobuse v Ljubljani, ki jo vodi Javno podjetje Energetika Ljubljana.<grok:render card_id="9ff10e" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">31</argument>
</grok:render> Skupni upravičeni stroški projekta znašajo približno 6 milijonov evrov, od tega je polovica (približno 3 milijone evrov) pokrita z EU sredstvi CEF (Connecting Europe Facility).<grok:render card_id="60c671" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">31</argument>
</grok:render> Splošni stroški za izgradnjo take polnilnice so okoli 1–2 milijona evrov na enoto, vendar lahko narastejo zaradi lokacije in zmogljivosti (npr. za več avtobusov).<grok:render card_id="b16452" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">23</argument>
</grok:render><grok:render card_id="6994c0" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">24</argument>
</grok:render> Ta investicija je del širših EU prizadevanj za vodikovo infrastrukturo, vendar ostaja izziv visoka cena vodika na črpalki (10–16 evrov/kg).<grok:render card_id="b3af83" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">27</argument>
</grok:render> Za LPP bi to omogočilo širitev vodikovega voznega parka, vendar bi bilo za baterijske avtobuse ceneje vzpostaviti električne polnilnice (brez potrebe po specializirani vodikovi infrastrukturi). Skupno se vodikovi avtobusi izplačajo le z močnimi subvencijami, sicer so baterijski bolj racionalna izbira za Ljubljano.
 
Za odgovor se prijavite ali registrirajte.
Na vrhu Bottom