Izkoristek krožne pretvorbe električne energije v vodik prek elektrolize in nazaj v električno energijo prek vodikovih gorivnih celic je običajno okoli 30–50 %, pri čemer je tipičen povprečni izkoristek približno 40 %.<grok:render card_id="cc337d" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">0</argument>
</grok:render><grok:render card_id="089c88" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">4</argument>
</grok:render> To vključuje izgube pri elektrolizi (približno 70–80 % izkoristek), stiskanju in shranjevanju vodika (dodatne izgube okoli 10 %) ter pretvorbi v gorivnih celicah (40–60 % izkoristek).<grok:render card_id="c6f67a" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">4</argument>
</grok:render> Če upoštevamo še transport in druge sistemske izgube, se lahko skupni izkoristek zniža na 20–30 %.<grok:render card_id="ea8d71" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">8</argument>
</grok:render>
Za pogon avtobusa na vodikove gorivne celice je izkoristek podoben, kar pomeni, da je sistem manj učinkovit v primerjavi z baterijskimi električnimi avtobusi (ki dosegajo 80–90 % krožni izkoristek), vendar je primeren za dolge razdalje ali kjer je potrebna hitra polnitev.<grok:render card_id="c06bc1" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">5</argument>
</grok:render><grok:render card_id="595657" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">6</argument>
</grok:render> V laboratorijih so dosegli tudi višje vrednosti, do 50 %, vendar v praksi ostajajo izzivi s stroški in izgubami.<grok:render card_id="6c6f15" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">0</argument>
</grok:render>
IN MNENJE GLEDE STROŠKOV
Ali se izplača nakup mestnih avtobusov na vodik za uporabo v ljubljanskem potniškem prometu (LPP)? Na podlagi trenutnih podatkov o stroških in operativnih vidikih se vodikovi avtobusi (fuel cell electric buses) običajno izkažejo za manj ekonomične v primerjavi z baterijskimi električnimi avtobusi, zlasti za mestni promet. V življenjski dobi (približno 12–15 let) so vodikovi avtobusi v Evropi okoli 41 % dražji za operacijo, z skupnimi stroški okoli 1,3 milijona evrov na avtobus v primerjavi z 972.000 evri za baterijske.<grok:render card_id="ce5fc9" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">1</argument>
</grok:render> Nakupna cena vodikovega avtobusa je približno 650.000 evrov, kar je 17 % več od baterijskega.<grok:render card_id="cb9096" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">3</argument>
</grok:render> Glavni razlog so visoki stroški vodika (trenutno okoli 7,5–10 evrov/kg, z napovedmi padca na 4,5 evra/kg do 2050), medtem ko je elektrika za baterijske avtobuse bistveno cenejša (letno okoli 24.000 dolarjev za baterijskega vs. 200.000 dolarjev za vodikovega).<grok:render card_id="e5465d" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">0</argument>
</grok:render><grok:render card_id="bff3f7" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">20</argument>
</grok:render> V Evropi leta 2025 predstavljajo vodikovi avtobusi le 5,2 % novih zero-emission registracij, medtem ko baterijski dosegajo 94,8 %.<grok:render card_id="950585" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">4</argument>
</grok:render> Kljub temu se lahko vodikovi izplačajo za daljše linije ali kjer je potrebno hitro polnjenje (10–15 minut vs. ure za baterije), vendar za mestni promet v Ljubljani, kjer so razdalje krajše, to ni ključni dejavnik.<grok:render card_id="3e52fc" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">2</argument>
</grok:render>
Ali bi bil boljši nakup baterijskih avtobusov? Da, za večino mestnih aplikacij, vključno z LPP, so baterijski avtobusi trenutno boljša izbira zaradi nižjih skupnih stroškov lastništva (TCO), enostavnejše infrastrukture in večje razpoložljivosti.<grok:render card_id="f82ceb" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">1</argument>
</grok:render><grok:render card_id="e6833f" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">5</argument>
</grok:render> LPP je že investirala v baterijske avtobuse – aprila 2025 so prejeli EU sredstva za 16 novih baterijskih vozil v vrednosti 11,6 milijona evrov.<grok:render card_id="8eecd0" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">15</argument>
</grok:render> Baterijski avtobusi imajo nižje operativne stroške (0,27–0,45 dolarja na miljo) in manjše vzdrževanje, medtem ko vodikovi zahtevajo kompleksnejšo oskrbo z gorivom.<grok:render card_id="b864dc" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">2</argument>
</grok:render> Vendar LPP nadaljuje z vodikovimi: novembra 2025 so uvedli prve tri vodikove avtobuse kot del cilja za ogljično nevtralnost do 2030, z načrtom za skupno 100 zero-emission vozil v petih letih (vključno z vodikovimi).<grok:render card_id="e3649c" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">28</argument>
</grok:render> To podpira državni Klimatski sklad z 40 milijoni evrov v zadnjih letih in novo razpisom za 45 milijonov evrov.<grok:render card_id="b79863" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">28</argument>
</grok:render> Čeprav so vodikovi podprti s subvencijami, baterijski ostajajo učinkovitejši za mestni kontekst, kjer je mreža polnilnic lažje vzpostavljiva.
Izgradnja nove polnilnice v Ljubljani: V okviru projekta "Green Energy for Transport" je načrtovana nova vodikova polnilnica (hydrogen refueling station – HRS) za javne avtobuse v Ljubljani, ki jo vodi Javno podjetje Energetika Ljubljana.<grok:render card_id="9ff10e" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">31</argument>
</grok:render> Skupni upravičeni stroški projekta znašajo približno 6 milijonov evrov, od tega je polovica (približno 3 milijone evrov) pokrita z EU sredstvi CEF (Connecting Europe Facility).<grok:render card_id="60c671" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">31</argument>
</grok:render> Splošni stroški za izgradnjo take polnilnice so okoli 1–2 milijona evrov na enoto, vendar lahko narastejo zaradi lokacije in zmogljivosti (npr. za več avtobusov).<grok:render card_id="b16452" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">23</argument>
</grok:render><grok:render card_id="6994c0" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">24</argument>
</grok:render> Ta investicija je del širših EU prizadevanj za vodikovo infrastrukturo, vendar ostaja izziv visoka cena vodika na črpalki (10–16 evrov/kg).<grok:render card_id="b3af83" card_type="citation_card" type="render_inline_citation">
<argument name="citation_id">27</argument>
</grok:render> Za LPP bi to omogočilo širitev vodikovega voznega parka, vendar bi bilo za baterijske avtobuse ceneje vzpostaviti električne polnilnice (brez potrebe po specializirani vodikovi infrastrukturi). Skupno se vodikovi avtobusi izplačajo le z močnimi subvencijami, sicer so baterijski bolj racionalna izbira za Ljubljano.
