Okolju prijazni avtomobili
- Ustvarjalec teme v0x
- Začetni datum
V četrtek sem na sestanku DEVS-a izvedel, da je vse subvencije za pravne osebe rezerviral AvantCar in razpis za pravne osebe je že zaključen: http://ekosklad.si/html/razpisi/index_zakljuceni.html
V letošnjem razpisu ni bilo omejitve, da mora avto stati do 50.000 EUR, tako da je možnost tudi nakupa Modela S s subvencijo države.
Tukaj je omejitev:
Nepovratne finančne spodbude ni mogoče pridobiti za nakup ali predelavo vozila z maloprodajno ceno, višjo od 50.000 € (z DDV). Za posamezen nakup ali predelavo, ki je predmet tega javnega poziva, je možno dodeliti največ eno nepovratno finančno spodbudo, prav tako pa z eno vlogo vlagatelj lahko kandidira za nepovratno finančno spodbudo za nakup največ enega vozila ali za največ eno predelavo vozila.
Kje to piše, ker v tem besedilu tega ne najdem?
http://ekosklad.si/dl/R/14/27SUB-EVPO14_JavniPoziv_URL14.pdf
http://ekosklad.si/dl/R/14/27SUB-EVPO14_JavniPoziv_URL14.pdf
Citat:
Uporabnik Gasper008 pravi:
Kaj je pa minus pri prehodu iz motorja na permanentne magnete na tistega brez? Velikost, teža ali tudi izkoristek?
Tule je npr. mapa učinkovitosti Priusovega motorja (permamentni magneti):
Kolikor je razbrati je slabši izkoristek pri nižjih hitrostih in visokem navoru in pa seveda na koncu vrtljajev. Zato tudi verjetno omejitev končne hitrosti pri večini EV.
Učinkovitost inverterja je verjetno tudi slabša pri večjih močeh, ali kako?
Sem pozabil odgovorit ...
Velikost in teža sta vsekakor minus, ne gre pa za velika odstopanja.
Pri izkoristku je pa tako - v motorskem režimu je izkoristek manjši (nekaj odstotnih točk, ne vem več na pamet), v generatorskem režimu pa je izkoristek večji, ker lahko (za razliko od stroja s permanentnimi magneti) reguliramo vzbujanje in posledično seveda magnetni fluks. V praksi to pomeni večji izkoristek pri regenerativnem zaviranju.
Se 100% strinjam!
Vsekakor občudujem Pečjaka,da s svojo majhno ekipo dosega take uspehel,res kapo dol!
Ampak...kot sem že lani ob njegovi zmagi rekel: skoraj ni možno verjeti,da firma,kot je Tesla,nebi bila sposobna narediti (prototipa) avtomobila,ki bi bil boljši od Pečjakovega. V tem primeru je šlo za tekmo med serijskim avtomobilom in prototipom,ki so ga namensko nafilali z baterijami z največjo možno kapaciteto. To pa ni ravno poštena primerjava....
Razen če ima Pečjak dostop do določenih tehnologij,za katere pri Tesli še niso slišali
Zadnjič, ko sem se pogovarjal z Andrejem Pečjakom je povedal, da je dosti slovenske tehnologije vgrajene v Tesle - tukaj je govora o R&D, ki je bil uporabljen v njihovih vozilih.
Če sem si pravilno zapomnil, je bila najprej ta tehnologija uporavljena v EV1, kasneje pa so določen inženirji, ki so odšli od GM-a (EV1 projekt), šli k Tesli in tam uporabili to isto tehnologijo.
Pečjakove skrite tehnologije pa so slovensko znanje in razvoj
Če sem si pravilno zapomnil, je bila najprej ta tehnologija uporavljena v EV1, kasneje pa so določen inženirji, ki so odšli od GM-a (EV1 projekt), šli k Tesli in tam uporabili to isto tehnologijo.
Pečjakove skrite tehnologije pa so slovensko znanje in razvoj
Nazadnje urejeno:
Ena o našem zmešanem ministru in njegovih pravljicah o tem, da bo v sloveniji čez par let vsak 2. avto pri hiši električen
http://www.avto-magazin.si/kolumne/dusan-lukic-pravljicar/
http://www.avto-magazin.si/kolumne/dusan-lukic-pravljicar/
Dobra kolumna, kratka in jedrnata!
Zanimivo, kako pri nas, namesto da se investira v dobre ideje, se le-te izkoristi za promocijo sfalenih politik, lobijev in korupcije (npr. polnjenje električnih avtomobilov iz TEŠ6
) in pri tem še pravljičarijo, kako je to dobro.
Res je potrebno, da ko kakšen minister ali politik izjavi kakšno tako pravljičarsko, ga človek ne more jemati resno.
Zanimivo, kako pri nas, namesto da se investira v dobre ideje, se le-te izkoristi za promocijo sfalenih politik, lobijev in korupcije (npr. polnjenje električnih avtomobilov iz TEŠ6
Res je potrebno, da ko kakšen minister ali politik izjavi kakšno tako pravljičarsko, ga človek ne more jemati resno.
Jaz se čudim, da še ni nihče predstavil hibrida s superkondenzatorji.
Namreč pri Priusu je baterija 1.3 kWh, kar se na prvo žogo sliši veliko preveč za kondenzator, ampak na voljo je zgolj 40% kapacitete, vseh teh 40% pa se uporabi zgolj na na kakšnem velikem spustu, pri normalni uporabi na ravnini pa se SOC giblje samo med 40% in 60% ali zgolj 20%, kar pomeni zgolj 260 Wh.
Glede na Wikipedijo je bila cena daljnega leta 2006 2,85 $/KJ ali 10 $/Wh, kar pomeni da bi lahko tale Volvov ekvivalent pokrili superkondenzatorji za 1.500 $. Prednost bi bila pa očitna, veliko počasnejše padanje kapacitete ko avto stoji, ker npr. ko z vztrajnikom končaš vožnjo se naslednji dan ko spet sedeš v avto moraš od včerajšnjih 150 kWh posloviti. Pri superkondenzatoju bi avto moral stati cel mesec (ali več?) da prideš na 0%.
Prednost superkondenaztorja v primerjavi z baterijo je pa učinkovitost polnjenja/praznjenja (>95%) in na razpolago veliko večja moč tako za regeneracijo kot za EV (50 kW minimalno). Močno upam da bo Toyota kaj spacala iz tega pri naslednji generaciji Priusa, koncept Yarisa so že predstavili s kondenzatorji.
Namreč pri Priusu je baterija 1.3 kWh, kar se na prvo žogo sliši veliko preveč za kondenzator, ampak na voljo je zgolj 40% kapacitete, vseh teh 40% pa se uporabi zgolj na na kakšnem velikem spustu, pri normalni uporabi na ravnini pa se SOC giblje samo med 40% in 60% ali zgolj 20%, kar pomeni zgolj 260 Wh.
Glede na Wikipedijo je bila cena daljnega leta 2006 2,85 $/KJ ali 10 $/Wh, kar pomeni da bi lahko tale Volvov ekvivalent pokrili superkondenzatorji za 1.500 $. Prednost bi bila pa očitna, veliko počasnejše padanje kapacitete ko avto stoji, ker npr. ko z vztrajnikom končaš vožnjo se naslednji dan ko spet sedeš v avto moraš od včerajšnjih 150 kWh posloviti. Pri superkondenzatoju bi avto moral stati cel mesec (ali več?) da prideš na 0%.
Prednost superkondenaztorja v primerjavi z baterijo je pa učinkovitost polnjenja/praznjenja (>95%) in na razpolago veliko večja moč tako za regeneracijo kot za EV (50 kW minimalno). Močno upam da bo Toyota kaj spacala iz tega pri naslednji generaciji Priusa, koncept Yarisa so že predstavili s kondenzatorji.
In kaj bo Tesla s 150 Wh kondenzatorji, če ima 85.000 Wh baterijo?
Problem je velikost in teža, ki se giblje pri 5 Wh/kg in 6 Wh/l. Kar pomeni da o neki kapaciteti ni mogoče sanjati, ampak za hibrida je 260 Wh dovolj, kar pomeni 52 kg in 43 l volumna. Verjetno je problem tudi cena in dejstvo, da se kondenzator sprazni sam (vprašanje tednov), kar pomeni klasična 12V baterija za zagon v sili. Tudi ciklov mora biti kondenzator zmožen nekje 10x več kot Ni-Mh, šele potem smo na istem kot 1,3 kWh baterija.
Verjetno je pa problem tudi dokaj nepreizkušena tehnologija (koliko časa je v F1 KERS?), vemo pa kako so proizvajalci konzervativni.
Problem je velikost in teža, ki se giblje pri 5 Wh/kg in 6 Wh/l. Kar pomeni da o neki kapaciteti ni mogoče sanjati, ampak za hibrida je 260 Wh dovolj, kar pomeni 52 kg in 43 l volumna. Verjetno je problem tudi cena in dejstvo, da se kondenzator sprazni sam (vprašanje tednov), kar pomeni klasična 12V baterija za zagon v sili. Tudi ciklov mora biti kondenzator zmožen nekje 10x več kot Ni-Mh, šele potem smo na istem kot 1,3 kWh baterija.
Verjetno je pa problem tudi dokaj nepreizkušena tehnologija (koliko časa je v F1 KERS?), vemo pa kako so proizvajalci konzervativni.
Vsaka tehnologija je za nekaj dobra pri EV se zahteva veliko energijsko gostoto in če imaš dokaj veliko kapaciteto potem potrebuješ tudi relativno majhno specifično moč. 85 kWh baterija s 310 kW moči. To moč glede na kapaciteto se izraža v C, pri Tesli npr. max 3,6 C, pri normalni vožnji redko čez 1C.
Pri hibridu (brez plug-in) ne potrebuješ neke kapacite (0,250 kWh) ampak potrebuješ pa moč za pogon (26+ kW), zato je v Priusu "prevelika" baterija (1,3 kWh), pa to vseeno pomeni veliko večje obrememnitve do 20 C. En 250 Wh superkondenzator je pa sposoben proizvesti 40 kW to pomeni 160C.
V plug-in hibridu bi bil superkondenzator lahko kot samo kot vmesni buffer, ampak vprašanje če bi se splačalo, verjetno je bolje iti direktno na li-ion.
V čisto drugo skrajnost gredo Zinc-Air baterije, ki naj bi imele še večjo energijsko gostoto ampak pride do problema ker so sposobne samo npr. 0,2 C. (100 kWh samo 17 kW).
Pri hibridu (brez plug-in) ne potrebuješ neke kapacite (0,250 kWh) ampak potrebuješ pa moč za pogon (26+ kW), zato je v Priusu "prevelika" baterija (1,3 kWh), pa to vseeno pomeni veliko večje obrememnitve do 20 C. En 250 Wh superkondenzator je pa sposoben proizvesti 40 kW to pomeni 160C.
V plug-in hibridu bi bil superkondenzator lahko kot samo kot vmesni buffer, ampak vprašanje če bi se splačalo, verjetno je bolje iti direktno na li-ion.
V čisto drugo skrajnost gredo Zinc-Air baterije, ki naj bi imele še večjo energijsko gostoto ampak pride do problema ker so sposobne samo npr. 0,2 C. (100 kWh samo 17 kW).
Točno to sem imel v mislih že prej. Recimo pri zaviranju bi se lehko veliko več energije shranilo v kondenzatorje (in potem naprej počasi v baterijo,če bi bila potreba),kot pa direktno v baterijo. Ampak ne vem,kako je s tem v praksi,zato sem prej napisal,da je vprašanje,če je tukaj problem samo cena...